Informações dentro e fora do Ônibus Info Outside and Inside Bus

Como parte do programa Infoponto, a BHTrans já começou a instalar informações adicionais nos pontos de ônibus de Belo Horizonte. Dois suportes seguram um mapa das linhas que passam no ponto e a escala de horários dessas linhas. Clique nas imagens para ampliar.



O mapa não é físico, mas informa as paradas, equipamentos públicos, estações de metrô, órgãos oficiais, pontos turísticos, pontos finais, etc.





No outro suporte, a escala de horários:





Outro recurso já sendo usado em algumas linhas é o mapa do itinerário na área central instalado no interior dos ônibus. O mapa é físico e informa tudo o que o mapa do ponto mostra porém com enfoque na área central. Isto é muito importante pois frequentemente os usuários fazem perguntas ao agente de bordo sobre onde passa o ônibus.





Isto foi possível em parte com a nomeação dos pontos usando referências importantes para o usuário como é o caso do Tribunal de Alçada que dá nome ao ponto em frente seu prédio.

Antes do programa Infoponto, as únicas informações no ponto eram quais linhas paravam naquele ponto. O programa Infoponto ainda prevê um painel eletrônico, que está sendo implementado em carátel experimental, pendurado no teto dos abrigos, informa os próximos ônibus que chegarão ao ponto e as respectivas previsões para a chegada em minutos. Em breve faremos matéria sobre o aparelho já em pleno uso em Londres.



As part of Infoponto program, BHTrans has already started to install additional info in bus stops of BH. Two structures hold a map of the lines and a timetable of them. Click on the images to enlarge.



The map is not a physical map but shows the bus stops, public places, overground stations, public buildings, touristic points, check points, etc.





The other structure holds a timetable:





Another tool is already in use in some lines. It is the map of the line inside the bus on its way trough downtown . This one is physical and shows everything that the bus stop maps shows but for downtown area only. This is very important since users constantly have questions to the trocador (inside bus employee) about the line in downtown area.





All of that was possible in part because of naming bus stops using important buildings close to it. It's the case of the Tribunal de Alçada, important public building which has a bus stop in front of it.

Before Infoponto program the only info available in the bus stops was which lines stops there. The Infoponto program still preddicts a electronic pannel, already in experimental use, hanging on bus stops covers and showing which bus is the next to arrive and how many time is going to take. Soon we will talk about this new tool already in full operation in London.

O Transporte de Santiago Santiago's Transport

Santiago recentemente adotou um novo sistema de transportes. Esta descrição fala sobre o novo transporte da capital chilena. Existem algumas semelhanças com o nosso transporte como o metrô que funciona de maneira troncal porém a mesma autoridade gerencia o metrô e o ônibus. Também existem ônibus que rodam dentro das zonas (regiões), aqui chamados de circulares.

Este sistema é composto pelo serviço de ônibus e metrô e é financiado pelo governo do Chile. O Transantiago se organiza em dez zonas e dois tipos de serviços.

Zonas Transantiago

Santiago foi dividida em 10 zonas de serviço para poder organizar a operação dos serviços de transporte que conectam as comunas (regiões) da cidade. Cada Zona se identifica com uma letra e cor distinta e são formadas por um grupo de comunas.

Zonas:

Serviços:

. Serviços Troncais: Conectam uma zona a outra cruzando os corredores mais importantes da cidade.

O Metro de Santiago (metrô de Santiago)também opera como serviço troncal.

Os troncais se identificam como ônibus brancos com faixas verdes em suas laterais e têm um número de três digítos (101, 309, etc). Repare que eles podem ser articulados ou não, piso baixo em qualquer hipótese o que pode ser melhor pra BH que está infelizmente abandonando o piso baixo.

. Serviços locais: são itinerários específicos de cada zona de serviço com cor e letra correspondentes aos lugares de integração ao serviço troncal.

Os locais se identificam com o ônibus com a cor de sua zona correspondente, têm escrita a letra desta zona e um número de dois dígitos (B12, F14, etc).

Fonte: Transantiago

Santiago recently addopted a new transport system. This description talks about new Chilean capital's transport. There are some similarities with our transport such as use of metro as a main stream nevertheless the same authority manages both metro and buses. Like in BH, there are inner area buses called in Belo Horizonte by circulares and in Santiago by locales.

This transport is compound by metro and buses and is maintained by Chilean government. Transantiago is divided in Zonas (zones) and two different types of services.

Zonas Transantiago

Santiago is divided in 10 service zones in order to organize transport services operation that links the comunas (neighborhoods) of the city. Each zone has its own letter and color and are compound by a group of comunas.

Zones:

Services:

.Main Service: Links one zone to other passing through main avenues of Santiago.

O Metro de Santiago (Santiago's metro)also works as main service.

The Troncales(main buses) can be identified and green stripes and white bottom color on their sides and three digits numbers (101, 309, for instance). Notice that they might have two wagons or not, low ride in any circunstance. It's a good example for BH which is unfortunately putting away low ride buses.

. Inner Area Service: specific routes of each zone of service with a color and letter according yo point of transfer to main service.

The Locales (inner zone buses) are identified with the bus with matching zone color, letter and two digits number of its zone (B12, F14, for instance).

Reference: Transantiago

BH poderá ter transporte rápido por ônibus BH may have bus rapid transit

Embarque feito em nível e pagamento antecipado reduzirá tempo gasto com transporte. Modelo de transporte de baixo investimento que já é usado em Bogotá e São Paulo pode ser uma alternativa para Belo Horizonte.

Mais uma tentativa para desafogar parte do caótico trânsito de Belo Horizonte começou a ganhar força na sexta-feira (27/02), com a abertura de licitação para a elaboração de estudos técnicos e projetos executivos de um novo sistema de transporte rápido por ônibus nas avenidas Antônio Carlos e Pedro I. A medida prevê um sistema que diminua o tempo de viagem, numa pista exclusiva. O passageiro pagaria a passagem antes de embarcar, em plataformas que serão construídas. As propostas serão entregues no dia 1° de abril e o prazo para a elaboração do projeto vencedor será de nove meses. A expectativa da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) é que as intervenções sejam iniciadas em fevereiro de 2010. Especialistas elogiam a iniciativa, mas fazem ressalvas em alguns pontos.

Diariamente, cerca de 70 mil veículos circulam pela Avenida Antônio Carlos e outros 60 mil pela Pedro I. De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho, será necessário adaptar a pista central, dedicada aos ônibus, que terão uma velocidade muito próxima da praticada no metrô. “Com os novos pontos de parada e as estações, vamos permitir que as pessoas gastem menos tempo no transporte”. Segundo ele, o pagamento seria feito como no metrô, com o usuário pagando antes de entrar no veículo. O embarque seria feito em nível e, para isso, seria preciso construir plataformas em que as pessoas entram no ônibus sem precisar subir ou de descer.

Ainda de acordo com Carvalho, o sistema já funciona em Curitiba e em vários países do mundo. “O modelo de BH se assemelharia ao que é praticado em Bogotá, na Colômbia, onde ele é chamado de Transmilenio”. O tipo de veículo, a forma das estações de embarque e outros detalhes do projeto não foram apresentados pela BHTRANS. “Tudo vai depender do projeto que será elaborado. Temos que pensar nas condições de tráfego, na demanda, enfim, somente com o projeto final em mãos, poderemos ter as respostas para as questões levantadas”.

Para o doutor em Planejamento de Transportes e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Resende, esse é o primeiro projeto de ônibus em Belo Horizonte que realmente irá contribuir para a melhoria da mobilidade urbana. “Os pontos positivos são o aumento da mobilidade, maior controle de tráfego e mais espaço para os veículos privados. Porém, vejo de forma negativa a burocracia, que pode emperrar a escolha de empresas que realmente façam um trabalho realista, e não megalomaníaco”. O engenheiro Osias Baptista, consultor em Transporte e Trânsito, também elogia o projeto, mas alerta que não se pode ignorar o que será feito quando os ônibus saírem dos corredores e entrarem nos bairros e no Centro de BH. “O veículo a ser utilizado tem que poder operar tanto para o transporte rápido como para o tradicional.”

Fonte: Hoje em Dia, Renato Fonseca, 28/02/2009 e (BHTRANS); imagem: www.curitiba-parana.net.

On level departure and prepaid ticket will decrease travel time. Low investment kind of transport already in use in Bogota and São Paulo may be an alternative in Belo Horizonte.

Another attemptive of releasing chaotic Belo Horizonte's traffic has taken place on friday of 27th february, this year, with a new bidding for making technical studies and executive projects of a new bus rapid transit in Antônio Carlos and Pedro I avenues. This attitude provides a system that would decrease time travel in an exclusive lane. According to this proposal, passengers would pay before departing in stations that would be built. The proposals deadline is april 1st and for winner project formulation, nine months. The expectacy of BHTRANS (Belo Horizonte's Transport and Traffic Enterprise) is that interventions may start in february 2010. Experts write up the initiative but making some reservation.

About 70,000 passengers pass by Antônio Carlos and 40,000 by Pedro I avenues every day. According to BHTrans urban mobility coordination manager, Rogério Carvalho, it will be necessary to adjust present busway that will have a very similar speed to metro's speed. "With new bus stops and stations we are going to allow people to save time in transport." According to him, payment would be done like it is in metro, before departing. Departing would be done on the same level of the bus floor, in order to make it possible, it would be necessary to build platforms that would allow people to going trough the commute without getting up or getting down.

Still according to Carvalho, this system is already in operation in Curitiba and in many countries of the world "BH's version would be very similar to Bogota's one, in Colombia, where it's called Transmilenio." The kind of vehicle, the stations design and other details of the project weren't showed by BHTrans yet. "Everything will depend on the project that will be formulated. We must think about traffic conditions, on demand, this is, only with the final version in our hands we will be able to answer questions listed."

For Paulo Tarso, Doctor in transport planning and logistics of Dom Cabral Foundation, this is the first bus project that will truely help urban mobility in the city. "The positive aspects are the improvement of mobility, better traffic control and more space for private vehicles. However, I see negatively bureaucracy that can obstruct choice on realist businesses that could make a realist service and not a megalomaniac one." The engineer Osias Baptista, transport and traffic consultant, also writes up the project but makes a warning that it's recommended to dissemble what's will be done whith the buses going in and out the busway to and from neighborhoods and downtown BH. "The chosen vehicle ought to be useful both for rapid transit or ordinary service."

Reference: Hoje em Dia, Renato Fonseca, 28/02/2009 and (BHTRANS); image: www.curitiba-parana.net.

BHTRANS apresenta sua experiência de integração na Colômbia BHTrans talks about its transfer experience in congress promoted in Colombia

Belo Horizonte mostrou os ganhos que os usuários tiveram com as estações de integração e o cartão BHBus. À esquerda, o transporte de Pereira na Colômbia.

A Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) foi a convidada brasileira para apresentar sua experiência, das mais bem-sucedidas e avançadas em toda a América Latina, em integração de transporte no 2º Congreso Internacional de Transporte Masivo - Integración Intermodal, de 21 a 23 de agosto, na cidade de Pereira, na Colômbia.

Ao lado de representantes do México, Itália, Espanha e da Colômbia, Rogério Carvalho da Silva, representante da BHTRANS, contou a experiência da capital mineira, que se inicia com a inauguração, em 1997, da Estação Diamante, a primeira estação de integração na cidade. Hoje, já existem mais cinco (Barreiro, Venda Nova, Vilarinho, São Gabriel e José Cândido). Mas o grande salto na integração do transporte em Belo Horizonte foi o início da operação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE), em janeiro de 2002, que permitiu:

. Integração Temporal, com tempo de 90 minutos para a 2ª validação (abril de 2004);

. Tarifa reduzida para deslocamentos na mesma região, com redução de 31% na tarifa e aumento de receita na região (outubro de 2004)

. Interoperabilidade entre sistemas de bilhetagem de ônibus e metrô (novembro de 2005);

. Integração temporal nas estações intermodais metrô x ônibus (novembro de 2005).

Uma das grandes vantagens na implantação da integração de transporte de Belo Horizonte é que ela foi paulatina, dando oportunidade aos gestores de corrigirem problemas que fossem surgindo.O Projeto Caminhos da Cidade - uma das vertentes do Centro Vivo, programa da Prefeitura de recuperação do centro da cidade - foi apresentado como amostra do cuidado com que a administração municipal vê o pedestre, assim como o Pedala BH, um projeto da BHTRANS para incentivar o uso de bicicletas.

Durante a realização do congresso foi inaugurada uma estação fechada do sistema Megabús e comemorados os dois anos desse novo sistema de transporte de Pereira, que segue as linhas do Transmilênio, de Bogotá. Várias cidades da Colômbia, a exemplo de Bogotá e Pereira, adotam o modelo BRT (Bus Rapid Transit), que privilegia o transporte público que é servido por veículos confortáveis e de alta capacidade. A priorização leva o sistema a ser rápido, confiável e bem avaliado. A Prefeitura de Belo Horizonte está estudando a implantação do BRT na Avenida Antônio Carlos, que tem pista exclusiva para ônibus.

Fonte: (BHTRANS)

Belo Horizonte shows gains that users had with transfer stations and BHBus card. On top image, transport of Pereira, Colombia.

Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) was the Brazilian guest for showing its experience, one of the most well succeeded and advanced in whole Latin America in transport transfer system in 2º Congreso Internacional de Transporte Masivo - Integración Intermodal from 21st to 23rd august, in Pereira, Colombia.

Besides congressists of Mexico, Italy, Spain and Colombia, Rogério Carvalho da Silva, BHTrans spokesman, talks about the mineira capital that starts with the innauguration of Estação Diamante, the first transfer station of the city. There are more five stations nowadays (Barreiro, Venda Nova, Vilarinho, São Gabriel e José Cândido). Although, the biggest improvement last years has been the electrocnic ticket system, in january 2002, that made possible:

. Transfer time with 90 minutes for second travel (april 2004)

. Discounts for travels inside the same area (31%) and even in this way increase of profit (october 2004)

. Same electronic ticket validation system for buses and overground (november 2005)

. Transfer time among buses and overground (november 2005)

One of the best aspects of transfer concept in transport of Belo Horizonte was how gradually it was being built giving enough time for authorities to solve the problems as they started appearing.

The Project Caminhos da Cidade, strand of program Centro Vivo - town hall's urban improvements of downtown - was showed to illustrate how town hall cares about pedestrians, as well as Pedala BH, BHTrans project to stimulate use of bycicles.

During the event, a Megabus station was inaugurated and the two years birthday of Megabus system was celebrated. This new Pereira's transport follows Transmilenio, Bogota's transport, basic principles. Many systems of Colombia follows Pereira and Bogota and addopt the BRT concept (Bus Rapid Transit) that favors confortable and high capacity public transport. The goal is to make the transport fast, reliable and well evaluated. Belo Horizonte's town hall is studying possiblity of using the concept of BRT in Antônio Carlos Avenue that has got a busway in construction.

Reference: (BHTRANS)

O mundo anda em duas rodas World rolls over two wheels

Os primeiros movimentos pelas bicicletas comunitárias surgiram em Amsterdã, que continua a ser o paraíso das bikes. O desafio em BH é o relevo.

Várias cidades em todo mundo estão preocupadas com a questão do trânsito e da poluição. A substituição dos carros pelas bicicletas está sendo incentivada por vários governos como uma forma de se enfrentar esses problemas. Veja o que está acontecendo.

Amsterdã: meca das bicicletas

Não resta dúvida: essa é a capital mundial das bicicletas. Cerca de 40% dos deslocamentos da cidade são feitos com a "magrela". Quase todos os moradores têm ao menos uma sempre das mais velhotas e básicas possíveis. Elas são usadas para ir à escola, ao trabalho, ao show. Lá pedala-se de salto alto, segurando um guarda-chuva ou carregando bebês sem perder a elegância. Com 750 mil habitantes, a cidade tem 400 quilômetros de ciclovias. Foi lá, inclusive, que surgiram os primeiros movimentos pelas bicicletas comunitárias. Nos anos 60, um grupo de jovens pintou bikes de branco e as distribuiu pela cidade, para serem usadas e devolvidas por qualquer um, de graça.

Londres: vale-bicicleta

Depois de passar a cobrar pedágio para os carros circularem no centro da cidade, o que aumentou o número de ciclistas na região, Londres lança o Cyclescheme: um programa de incentivo para que empresas comprem bicicletas com impostos reduzidos e as ofereçam a seus funcionários como um benefício. Uma espécie de vale-transporte, porém em forma de bicicleta. Quem adere ganha um vaucher no valor de 1 mil libras, cerca de 3 mil reais, e vai até uma das lojas cadastradas para escolher sua bike. O veículo pertence à empresa, mas também pode ser usado pelo trabalhador nas horas livres. Se a pessoa sair do emprego, tem o direito de comprar a bike por um preço de mercado, digamos, justo.

Paris: sobre duas rodas

Na Cidade Luz, a cada 300 metros se topa com uma estação de bicicletas públicas. É pegar a magrela numa estação e largar na outra. Ao todo são cerca de 20 mil veículos alugados por preços camaradas: o passe anual sai por 29 euros, menos de 75 reais. O programa Velib, contração das palavras franceses vélo (bicicleta) e liberté (liberdade), é o maior que existe o gênero. Mas não o único nem o primeiro. Copenhague, na Dinamarca, tem um serviço parecido desde 1995. Cidades como Barcelona e Sevilha, na Espanha, Estocolmo, na Suécia, Helsinque, na Finlândia, Oslo, na Noruega, Viena, na Áustria, e Bruxelas, na Bélgica, também oferecem a seus habitantes e turistas a liberdade de ir e vir de bicicleta.

Bogotá: exemplo latino

Em menos de seis anos, a cidade ganhou mais de 300 quilômetros de ciclovias, as chamadas ciclorutas, equipadas com bicicletários. O uso das magrelas passou de 1,5% para 6,5% do total de viagens diárias na cidade. A população tomou tanto gosto pela coisa que o Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas vezes por ano. Das idéias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o estacionamento para bicicletas. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois adesivos com o mesmo número. Um deles é colado à bicicleta, o outro fica de posse do usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar o seu veículo dos bicicletários, instalados nos terminais de ônibus.

Fonte: (BHTRANS)

The first campaigns for bycicles shared use appeared in Amsterdam that keeps being "bycicles paradise". Challenge in Belo Horizonte is the hilly terrain.

Many cities around the world are worried about traffic and polluent emissions. Change of cars by bycicles are being stimulated by many governments. Check out what's going on:

Amsterdam: Bycicles Mecah

There is no doubt that this is the bycicle world's capital. Around 40% of city's travels are made by bycicles. Almost each resident has at least one, from the oldest and cheapest to brand new expensive bycicles. They are used for going to school, to work, to the show. Using high heels, holding an umbrella or carrying a baby without losing elegance. Amsterdam has around 242 miles of bycicles paths and 700,000 inhabitants. It was there where the first shared bycicles campaigns appeared. During the 60s one group of youngsters inked bycicles using white color and spreaded all over the city in order to being used and returned by anyone for free.

London: bycicle tickets

After charging drivers to enter downtown, what increased number of cyclers, London launched the Cyclescheme: a incentive program for businesses so that they can buy bycicles with low taxes and offer to their employees as a benefit. It's a kind of a travel ticket but as a bycicle. Who addopts gets a 1,000 pounds voucher, around 1,500 dollars or 3,000 reais, and goes to one of the authorized shops to get your bike.

Paris: over two wheels

There is a public bycicle station every 300 meters in the city of lights. All you have to do is getting the bike in one station and returning it in another one. There are around 20,000 units rented by cheap prices: yearly ticket costs 29 euros, less than 75 reais or 35 dollars. The Velib program, french words contraction for bycicle (vélo) and freedom (liberté), is the biggest in its area but not the only one. Copenhagen in Denmark has a similar service since 1995. Cities such as Barcelona and Sevilla in Spain; Stockolm in Sweeden; Helsink in Finland; Oslo in Norway; Vienn in Austria; Bruxels in Belgium also offer to its residents and tourists freedom of circulate by bycicle.

Bogotá: A latin example

In less than six years this city got more than 180 miles of bycicle paths the so called ciclorutas equiped with bycicle parking. Use of bikes boomed from 1.5% to 6.5% of total number of daily travels. People liked so much that the "day without car" happens not once a year but twice. One of the more innovative ideas was to integrate bycicle parking with other kinds of public transport. When a user pays for the travel he receives two stickers with the same number. One of them is attached to the bike and the other stays with him and must be presented when he takes off his bycicle from the proper parking lot close to bus stations.

Reference: (BHTRANS)

Quanto vale o espaço urbano?* How much does urban space worth?*

Curitiba fez planejamento urbano associado à mobilidade e bogotá reconstruiu seu sistema de mobilidade. Agora é a vez de Belo Horizonte repensar seu planejamento a partir deste ponto de vista.

A principal premissa para análise do sistema de mobilidade e desenvolvimento de propostas de intervenção é que a mobilidade de uma cidade é fruto de sua dinâmica econômica e social e está a serviço dela. Logo, para compreender a mobilidade, deve-se conhecer os aspectos do desenvolvimento urbano e ocupação do solo que estão relacionados com ela.

A cidade de Curitiba é um bom exemplo de planejamento urbano associado à mobilidade. Desde a década de 1970, há compatibilização entre planejamento do uso do solo, transporte coletivo e circulação viária, conjugando trabalho, compras, escola, lazer, saúde, etc. A opção foi por uma configuração de cidade linear estruturada através de corredores que se consolidaram nas últimas décadas como se comprova por imagens aéreas.

Outra experiência exemplar é Bogotá, na Colômbia, cidade com mais de seis milhões de habitantes. No período de 1995 a 2000, a cidade de Bogotá passou por transformações estruturais significativas, onde o eixo principal foi a reconstrução de seu sistema de mobilidade urbana. O que se operou na cidade foi uma quase total modificação de sua fisionomia, com a recuperação do espaço público de pedestres (passeios, alamedas, entre outros), a construção de infra-estrutura viária, especialmente com a implantação de vias exclusivas para bicicletas, a recuperação de parques, canteiros centrais e, sobretudo, com a implementação do sistema Transmilênio, composto por faixas exclusivas para ônibus, pontos fixos de parada, ônibus articulados e alimentadores.

O sistema Transmilênio agilizou amplamente o deslocamento dos usuários de transporte coletivo e a mobilidade urbana cotidiana em geral, sobretudo nas horas de pico, reduzindo congestionamentos e diminuindo os tempos de deslocamentos. Isso foi possível também, em grande parte, pela introdução de programa de restrição à circulação de veículos, denominado pico y placa, que tira de circulação cerca de 40% da frota automotiva privada de segunda a sexta, nos horários de pico da manhã e tarde. Associado ao pico y placa, foi implantada proibição de estacionamentos em vias de uma grande área da cidade e estacionamentos públicos dentro das quadras. As condições sociais e econômicas da cidade foram extremamente impactadas pelo modelo de mobilidade adotado, com destaque para a significativa melhoria da segurança pública.

A utilização inadequada dos recursos é considerada um problema, pois muitas vezes nem o gestor nem o usuário têm noção de quanto vale o espaço urbano. Um exemplo claro disso é o motorista, que não contabiliza todos os custos, muitas vezes abusando da utilização do automóvel, o que contribui para o congestionamento. O espaço urbano também não tem um valor claro para o cidadão, que acredita que o sistema viário e o estacionamento devem ter sua capacidade infinitamente ampliada, e por isso o utiliza de forma desordenada e inviável no médio e longo prazo. A falta de integração de medidas ocorre desde o nível estratégico de decisão. Toda política a ser adotada no âmbito do sistema de mobilidade, como também nos usos do solo, deve ser coerente e articulada com as demais, de forma a funcionarem de forma integrada e terem maior eficiência, facilitando também a aceitação por parte dos cidadãos. Esse tema inclui a própria integração entre os modos de transporte existentes e desejáveis.

*Marcelo Cintra do Amaral é gerente de coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS.

Fonte: (BHTRANS)

Curitiba has made its urban plannig associated to mobility and Bogotá rebuilt it. Now it's time for Belo Horizonte to reconsider its planning from this point of view.

The main principle of mobility system analysis and intervention proposals development is that one city mobility is a result of its social and economic dynamic and it works for it. In order to understand mobility is necessary knowing urban development aspects and use of space related to it.

Curitiba city is a good example of how urban planning is associated to mobility. There is a coordination between use of space planning, public transport, traffic, conjugating jobs, schools, shops, entertainment, health, etc. Curitiba's choice was for a linear shape structured with corridors, big avenues, that got importance as we can see by satellites images.

Bogotá in Colombia with 6 million inhabitants is another good example. During 1995-2000 period Bogota has past trough a complete make over. The main attitude was the reconstruction of its urban mobility. What happened changed for complete city's shape by recovering pedestrians space (alleys, sidewalks, et ali), building road infrastructure, specially with bycicle paths, parks recovering, central site and mostly with Transmilenio's release, compound by busways, bus stops, two wagon and regular buses.

Transmilenio system has made public transport users travels and urban mobility in general faster, mostly during rush hour, decreasing traffic jams and time of travels. This was possible, mostly because car use restrictions named pico y placa, that excludes 40% of cars from the streets from monday to friday on morning and afternoon rush hours. Meanwhile government has stablished no parking on the streets in a great area of the city and the prohibition of parking lots inside blocks. Social and economic features of the city have been changing drastically since then, specially public safety that increased.

Misuse of funds is most of times a problem, many times citizens nor even authorities know how much urban space worths. Driver is one of those who do not know, not calculating cost of driving, abusing car, what helps to create traffic jams. Urban space has no certain value for common citizen that believes that roads should expand forever what is impossible in a medium/long term. Lack of integration may occur since the strategy choice. All policies should be addopted considering mobility by using space properly and in a coherent way according to other urban needs in order to be more eficient and making easier addoption among people. This also includes present transport system and desirable transportation.

*Marcelo Cintra do Amaral is coordination manager of urban mobility of BHTrans

Reference: (BHTRANS)

Bogotá revoluciona sistema de transporte Bogota changes over transport system

Como foi pedido falaremos sobre o Transmilênio, transporte de Bogotá, capital da Colômbia. Mais que um projeto bem-sucedido, o Transmilênio mudou Bogotá e aumentou a auto-estima dos moradores. Posteriormente falaremos sobre o que o BHBus incorporou dessa experiência.

Considerado hoje um dos mais inovadores e revolucionários projetos de transportes entre os recentemente implantados em todo o mundo, o Transmilênio é muito mais do que um projeto bem-sucedido. Com investimentos mais baixos do que a implantação de um transporte de massa sobre trilhos, mudou o conceito do ônibus, deu nova identidade à cidade e aumentou a auto-estima de seus habitantes.

O sistema é integrado, utiliza ônibus articulados que circulam em faixas segregadas, com paradas em estações modernas e equipadas com catracas eletrônicas. O embarque pode ser feito com cartões de uma a 50 viagens, e uma tarifa única, correspondente a R$ 1,30, permite o embarque no alimentador e no articulado. São transportados atualmente 1,25 milhão de passageiros/dia e a frota de articulados é composta por 1.008 veículos. Mais 406 ônibus comuns funcionam como alimentadores do sistema principal.

O grande diferencial desse projeto foi o forte investimento para dar conforto e segurança ao pedestre, através de ampliação de calçadas, implantação de parques em bairros pobres, com bibliotecas e escolas, iluminação pública, plantio de árvores e outros benefícios, que levaram em conta o fato de que a cidade pertence às pessoas, não aos veículos. Foram construídos 300 km de ciclovias.

Para o funcionamento, há uma parceria entre a iniciativa pública e a privada: a Transmilênio S.A., empresa pública, é a gestora do sistema, planejando e controlando a operação; existe um administrador financeiro, que administra a receita e a venda das passagens, fazendo a distribuição das parcelas tocantes a cada empresa. Operadoras troncais (sete) e alimentadoras (seis) e empresas responsáveis pela disponibilização de dinheiro trocado para as bilheterias e arrecadação, ao fim do dia, completam o sistema operacional.

O projeto, que teve um custo de 300 milhões de dólares, teve 25% desse valor garantido por imposto adicionado ao preço da gasolina e os restantes 75% cobertos pelo governo federal da Colômbia. Outras seis cidades colombianas desenvolvem projetos inspirados no Transmilênio: Pereira (Megabus), Medelín (Metroplus), Cali (Metrocali), Barranquilha e Soledad (Transmetro), Cartagena (Transcaribe) e Bucaramanga (Metrolíneas).

Fonte: BHTrans

Let's talk about Trasmilenio, as ordered, transport of Bogota, Colombia's capital. More than a well succeeded project, Transmilenio changed Bogotá and its residents self steem. Lately we will talk about how BHBus embodied this experience.

Considered one of the most innovative and revolutionary transport projects recently implanted all over the world. Transmilenio is much more than a well succeeded project.

It gave Bogotá a new identity with lower investment than a rail mass transit requires, it changed bus concept. This system is integrated, uses two wagon buses that runs in segregated lanes equiped with modern stations and electronic turnstiles. Departures can be done using a card with one to fifty daily travel tickets value. There is only one price for travels, US$0.63, for a "feeder" or a two wagon bus. 1.25 million passengers use the service per day and 1008 vehicles, more 406 regular buses that work as a "feeder" system of the main system.

Significant investment on security and confort for pedestrian is the major difference of this transport system achieved by enlarging sidewalks, building parks in poor neighborhoods, schools and libraries, improving light on the streets, planting trees and other benefits coming from the principle that the city belongs to people not to the vehicles.

There is a partnership between public and private spheres for operation the Transmilenio S.A., public enterprise manager and planner of the system. Controlling the system there is finnancial manager that deals with income and ticket sales. At the end of the day this company shares the income among each enterprise responsible for each subsystem, 7 mains systems and 6 feeder systems.

This project costed 300 million dollars, 25% came from fuel taxes and remaining 75% from federal government of Colombia. Other six Colombian cities are developing projects inspired on Transmilenio: Pereira (Megabus), Medelin (Metroplus), Cali (Metrocali), Barranquila e Soledad (Transmetro), Cartagena (Transcaribe) e Bucamaranga (Metrolíneas).

Reference: BHTrans

Planejamento urbano voltado à acessibilidade ao transporte público Urban planning directed to acessibility of Public transport

Última matéria explorando os conceitos de Vauban. Este último pode ser usado no assentamento de famílias de baixa renda na região metropolitana de Belo Horizonte.

Na Europa, alguns governos estão pensando em escala nacional. Em 2000, o Reino Unido deu início a uma iniciativa ampla no sentido de reformar o planejamento urbano, desencorajando o uso de carros ao exigir que os novos projetos habitacionais fossem acessíveis por transporte público. “Os módulos urbanos relativos a empregos, compras, lazer e serviços não devem ser projetados e localizados sob a premissa de que o automóvel representará a única forma realista de acesso para a grande maioria das pessoas”, afirma o PPG 13, o documento revolucionário de planejamento, lançado pelo governo britânico em 2001. Dezenas de shopping centers, restaurantes de fast-food e complexos residenciais tiveram a licença recusada com base na nova regulamentação britânica.

Na Alemanha, um país que é a pátria da Mercedes-Benz e da Autobahn, a vida em um local onde a presença do automóvel é reduzida, como na pequena comunidade de Vauban, tem o seu próprio clima diferente. A área é longa e relativamente estreita, de forma que o bonde que segue para Freiburg fica a uma distância relativamente curta a pé a partir de todas as casas. Ao contrário do que ocorre em um subúrbio típico, aqui as lojas, restaurantes, bancos e escolas estão mais espalhadas entre as casas. A maioria dos moradores, como Heidrun Walter, profissional de mídia e mãe de dois filhos, possui carrinhos que são rebocados pelas bicicletas para fazer compras ou levar as crianças para brincar com os amigos. Para deslocamentos a lojas como a Ikea ou às colinas de esqui, as famílias compram carros juntas ou usam automóveis arrendados comunitariamente pelo clube de compartilhamento de automóveis de Vauban. Walter já morou - com carro privado - em Freiburg e nos Estados Unidos. “Se você tiver um carro, a tendência é usá-lo”, diz ela. “Algumas pessoas mudam-se para cá, mas vão embora logo - elas sentem saudade do carro estacionado em frente à porta”.

Vauban, local em que se situava uma base do exército nazista, ficou ocupada pelo exército francês do final da Segunda Guerra Mundial até a reunificação da Alemanha, duas décadas atrás. Como foi projetada para ser uma base militar, a sua planta nunca previu o uso de carros privados: as “ruas” eram passagens estreitas entre as instalações militares. Os prédios originais foram demolidos há muito tempo. As elegantes casas enfileiradas que os substituíram são construções de quatro ou cinco andares, projetados de forma a reduzir a perda de calor e maximizar a eficiência energética. Elas possuem madeiras exóticas e varandas elaboradas; casas isoladas das outras são proibidas. Henk Schulz, um cientista que em uma tarde do mês passado observava os três filhos pequenos caminhando por Vauban, lembra-se com entusiasmo da primeira vez que comprou um carro. Agora, ele diz que está feliz por criar os filhos longe dos automóveis; ele não tem que se preocupar muito com a segurança deles nas ruas.

Fonte: Elisabeth Rosenthal, de Vauban (Alemanha) para The New York Times, 12/05/2009, no Uol; extraído do site da BHTrans.

Last article exploring Vauban's concepts. This last one can be used on low income families settlement specially in outskirts Belo Horizonte.

Some governments in Europe are taking decisions in national scale. United Kingdom in 2000 launched a big attitude in the way to rebuild urban planning, discouraging use of car and demanding accessibility through public transport from new residential projects. "The urban modules on jobs, shops, entertainment and services musn't be thought and placed taking car as only true option of access for most of people", according to the PPG 13, The Planning Policy Guidance 13 Document, launched by british government on 2001. Many malls, fast-food restaurants, and residential complexs had their license denied based on the new british regulation.

Life is different in a place where there is a low number of cars such as Vauban community, in Germany, home of Mercedes-Benz and the autobahn. The shape of Vauban is long and fairly narrow, in this way the tram that takes to Freiburg passes on a small broadly same distance by foot from all houses. In an opposite way of a typical suburb, shops, restaurants, banks and schools are more spread between houses. Most of residents, such as Heidrun Walter, media professional and mother of two, own vehicles towed by bycicles to shopping or taking childrens to play with friends. For big shops like Ikea or skiing on the hills, families buy cars together or share cars leased by the whole community in the name of Vauban's Cars Sharing Club. Walter lived - with a private car - in Freiburg and in the States. "If you've got your own car, it's very easy to use", she says. "Some people move to here, but soon they go away - they miss their car parked in front of house".

Vauban takes place where there was a nazist military base, it has been occupied by french army from the later moments of World War II until Germany's reunification, two decades ago. As it was thought to be a military base its design has never been planned for use of cars and building are close to each other. Streets were narrow passsages between buildings. The original building had been demolished a long time ago. The elegant queued houses that replaced them have four or five floors, thought to save heat. They have exotic woods and complex balconies; detached houses are forbidden. Henk Schulz, a scientist that during an afternoon was observing his three young kids walking along Vauban, remembers excited the first time he bought a car. Now he says he is happy for rising their children away from cars; he has no reason to worry about their security on the streets.

Reference: Elisabeth Rosenthal, from Vauban (Alemanha) for The New York Times, 12/05/2009, on Uol; taken from BHTrans website.

Mudança de hábitos Habits change

A matéria seguinte aborda o desafio do transporte no século XXI. Algo mais difícil que conseguir verbas, planejar soluções ou vencer burocracias, a mudança de um hábito. Especialmente em uma cidade como Belo Horizonte onde a frota, que já ultrapassou 1.000.000 de veículos, não pára de crescer.

Os automóveis são um fator de coesão dos subúrbios, onde as famílias de classe média de Chicago a Xangai costumam construir as suas residências. E, isso, segundo os especialistas, consiste em um grande obstáculo para os atuais esforços no sentido de reduzir drasticamente as emissões de gases causadores do efeito estufa que saem pelos canos de descarga, com o objetivo de reduzir o aquecimento global. Os carros de passageiros são responsáveis por 12% das emissões de gases causadores do efeito estufa na Europa – uma proporção que só está aumentando, segundo a Agência Ambiental Europeia –, e por até 50% em algumas áreas dos Estados Unidos.

Embora nas duas últimas décadas tenha havido tentativas de tornar as cidades mais densas e mais propícias para as caminhadas, os planejadores urbanos estão levando agora esse conceito para os subúrbios e concentrando-se especificamente em benefícios ambientais como a redução de emissões. Vauban, uma cidade ao sul da Alemanha que tem 5,500 habitantes e uma área aproximada de 2,6 quilômetros quadrados, pode ser a experiência mais avançada em vida suburbana com baixa utilização de automóveis. Mas os seus preceitos básicos estão sendo adotados em todo o mundo em tentativas de tornar os subúrbios mais compactos e mais acessíveis ao transporte público, com menos espaço para estacionamento. Segundo essa nova abordagem, os estabelecimentos comerciais situam-se ao longo de calçadões, ou em uma rua principal, e não em shopping centers à beira de uma auto-estrada distante.

“Todo o nosso desenvolvimento desde a Segunda Guerra Mundial esteve concentrado no automóvel, e isso terá que mudar”, afirma David Goldberg, funcionário da Transportation for America, uma coalizão de centenas de grupos nos Estados Unidos – incluindo instituições ambientais, prefeituras e a Associação Americana de Aposentados – que estão promovendo novas comunidades que sejam menos dependentes dos carros. Goldberg acrescenta: “A quantidade de tempo que se passa ao volante de um carro é tão importante quanto possuir um automóvel híbrido”.

Fonte: Elisabeth Rosenthal, de Vauban (Alemanha) para The New York Times, 12/05/2009, no Uol; extraído do site da BHTrans.

The following article is about transport's challenge in the 21st century. Something more complicated than obtaining finnancial ad, plannning solutions or facing bureaucracy, it's about changing an old habit. Specially in a city like Belo Horizonte where cars number, more than 1 million, keeps growing.

Cars are a cohesion factor of suburbs, where middle class families, from Chicago to Xangai, are used to build their houses. According to some experts, it's an obstacle for decreasing drastically greenhouse effect gases. Cars are responsible for 12% of whole emission in Europe - a increasing proportion, according to the European Environmental Agency -, and by 50% in some areas in the States.

Despite this fact, in the last two decades, some attempts have been made in order to make cities more dense and propitious to walk, urbanists are now applying this concept to suburbs and focusing specially on environmental benefits such as lowering emissions. Vauban, a 5,500 inhabitats and around 1,5 square miles village in south of Germany might be the most advanced low use use of cars suburban experience. Its principles are being applied in the whole world by attempts of making suburbs more compacts and accessible to urban transport, with less area for parking. According to this new approach, shops stay at a main street and not in a mall in a far highway.

"All our deveolpment since World War II has been focused on car and is has to change", says David Goldberg, employee of Transportation for America, a coalition of hundreds of entities in States - including environmental institutions, local administrations and the American Association of Retirement Communities - that are promoting new less car dependent communities. Goldberg adds: "The amount of time spent in a car is so important as using a hybrid car or not."

Reference: Elisabeth Rosenthal, from Vauban (Alemanha) for The New York Times, 12/05/2009, on Uol; extracted from BHTrans.

Vauban (ALE) é uma cidade livre de carros Vauban (GER) is a car free city

Esta matéria oferece uma solução para as cidades dormitório de BH, Nova Lima e Brumadinho, por exemplo.

Os moradores desta comunidade afluente são pioneiros suburbanos. Eles superaram a maioria das mães que levam os filhos para jogar futebol ou executivos que fazem todos os dias o trajeto dos subúrbios até o centro da cidade: essas pessoas abriram mão dos seus carros. Estacionamentos de rua, driveways (pequena estrada que vai geralmente da entrada da garagem até a rua) e garagens são, em geral, proibidas neste novo distrito experimental na periferia de Freiburg, perto da fronteira com a Suíça.

Nas ruas de Vauban os carros estão totalmente ausentes - com exceção da rua principal, por onde passa o bonde para o centro de Freiburg, e de umas poucas ruas na zona limítrofe da comunidade. A propriedade de automóveis é permitida, mas só há dois locais para estacionamento - grandes garagens localizadas no limite da comunidade, onde os proprietários compram uma vaga, por US$ 40 mil, juntamente com uma casa. Como resultado, 70% das famílias de Vauban não têm automóveis, e 57% venderam o carro para se mudarem para cá.

Vauban, que foi concluída em 2006, é um exemplo de uma tendência crescente na Europa, nos Estados Unidos e em outros locais. Trata-se da separação entre a vida suburbana e a utilização de automóveis, como parte integrante de um movimento chamado de “planejamento inteligente”. “Quando eu tinha carro, estava sempre tensa. Desta forma sou muito mais feliz”, afirma Heidrun Walter, profissional de mídia e mãe de dois filhos, enquanto caminha pelas ruas cercadas de verde, onde o ruído das bicicletas e a conversa das crianças que passeiam abafam o barulho ocasional de um motor distante.

Levittown e Scarsdale, subúrbios de Nova York com casas de áreas enormes e garagens privadas, eram os bairros dos sonhos na década de 1950, e ainda atraem muita gente. Mas alguns novos subúrbios podem muito bem lembrar mais Vauban, não só nos países desenvolvidos, mas também no mundo subdesenvolvido, onde as emissões da frota cada vez maior de carros particulares da crescente classe média estão sufocando as cidades.

Fonte: Elisabeth Rosenthal, de Vauban (Alemanha) para The New York Times, 12/05/2009, no Uol; extraído do site da BHTrans.

The following article tells us about a sollution for suburbs such as Nova lima and Brumadinho in the outskirts Belo Horizonte.

Locals of this community are suburbans pioneers. They are doing different from other moms taking their childrens to soccer classes or business men driving to financial center everyday. They are denying to use their cars. Parking on the streets, building driveways and garages are, broadly speaking, forbidden in this new experimental district in Freiburg surroundings, close to Switzerland borders.

On Vauban streets cars are completely absent - except to main street which there is a tram that takes to downtown Freiburg and one of the few streets in the limits of the city. Car property is allowed, but there are only two parking lots - big garages in the limits of the town, where car owners can buy a space for US$40,000, attached to a house. As a result, 70% of Vauban families do not own a car and 57% have sold their cars in order to move to the village.

Vauban, built in 2006, is an example of a rising trend across Europe, in the States and other places. It's about putting apart suburban life from car use, as part of a movement called "smart planning", says Heidrun Walter, media worker and mother of two, while take a walk between green streets where bycicles and children's voices cover up occasional motor's noise.

Levittown e Scarsdale, New York suburbs, with huge area plots and private garages, used to be hood of the dreams in the 50s, and still attracts plenty of people. Although, some new suburbs can be more like Vauban.

Reference: Elisabeth Rosenthal, from Vauban (Alemanha) to The New York Times, 12/05/2009, on Uol; extracted from BHTrans.